Zdravím všechny investory, dneska jsem si přečetl, že partnerství společností IVECO a Plus představuje jeden z nejprogresivnějších pokusů o digitalizaci evropské dálkové dopravy. Pro náročnější je však nezbytné vnímat tento projekt v širším kontextu technologického závodu, který právě probíhá na starém kontinentu. Integrace softwarové platformy PlusDrive do vlajkového modelu IVECO S-Way míří primárně na efektivitu a bezpečnost. Probíhající testování v Německu a Španělsku potvrzuje, že systém dokáže zlepšit plynulost jízdy a optimalizovat jízdní manévry, což vede ke snížení spotřeby paliva — i když konkrétní čísla typu „10 %“ nejsou oficiálně potvrzená výrobcem. V prostředí nízkomaržové evropské logistiky jde každopádně o silný prodejní argument. Při srovnání s technologickou hloubkou ostatních evropských hráčů však narážíme na limity dané tím, že PlusDrive je stále systém úrovně SAE 2+ a není nativně integrovaný do architektury vozidla.

Zatímco IVECO a Plus se soustředí na postupné nasazování pokročilého asistenta, konkurence v podobě německého koncernu $8TRA.DE Traton (MAN a Scania) směřuje k mnohem radikálnějšímu řešení. Projekt ATLAS-L4 (Automated Truck L4 on Highways) je od počátku koncipován pro autonomii úrovně 4, což vyžaduje odlišný přístup k výrobě samotného tahače. Rozdíl spočívá především v redundanci kritických systémů — elektronické řízení, brzdové okruhy či napájení jsou navrhovány tak, aby umožnily provoz bez řidiče. Tyto prvky jsou integrovány přímo do podvozku už ve fázi vývoje. IVECO se svým partnerem Plus tak v tomto srovnání působí spíše jako modulární řešení, které lze adaptovat na stávající tahače. To sice urychluje nasazení, ale může být nevýhodou při přechodu na skutečný provoz bez řidiče, kde bude rozhodovat hluboká integrace hardwaru a softwaru.

Dalším kritickým bodem je úroveň senzorické fúze a technologický náskok v detekci objektů. Evropští lídři, zejména $DTG.DE Daimler Truck ve spolupráci se svou dceřinou společností Torc Robotics, masivně investují do integrace lidarů s vysokým rozlišením a dlouhým dosahem. Tyto senzory dokážou monitorovat prostor před vozidlem s vysokou přesností i v náročných povětrnostních podmínkách. Daimler sází na tzv. „nativní autonomii“, kde software Torc vzniká v úzké symbióze s hardwarem tahačů Freightliner a Actros. Tato vertikální integrace umožňuje optimalizovat datové toky mezi senzory, řídicími jednotkami a pohonným ústrojím mnohem efektivněji než u partnerských modelů typu IVECO–Plus, kde software třetí strany musí komunikovat s uzavřenými systémy tradičního výrobce.

V oblasti tržního podílu a strategických aliancí čelí tandem IVECO–Plus také tlaku ze strany Volvo Autonomous Solutions (VAS). Švédský gigant $VLVLY Volvo Trucks se nespokojil pouze s vývojem autonomního tahače, ale buduje komplexní logistické uzly, kde autonomní vozidla operují v uzavřených i otevřených koridorech pod dohledem cloudového řídicího centra. Volvo tak investorům nenabízí pouze úspornější nákladní vůz, ale celou dopravní službu. IVECO zatím zůstává u tradičního modelu prodeje techniky s přidanou hodnotou v podobě autonomního softwaru, což může v budoucnu znamenat nižší kontrolu nad celým hodnotovým řetězcem ve srovnání s komplexním ekosystémem Volva nebo Daimleru.

Při porovnání evropského vývoje s USA je patrné, že americký trh je v oblasti autonomních tahačů o krok napřed, zejména díky méně fragmentované legislativě, jednodušším dálničním koridorům a agresivnějšímu kapitálovému trhu. Společnosti jako $AUR Aurora, Kodiak Robotics již provozují autonomní tahače v komerčním režimu na vybraných trasách, přičemž jejich systémy jsou navrženy jako plně redundantní L4 platformy od samého počátku. Spolupráce s regulátory a vládou USA urychluje vývoj softwaru i senzorických systémů. Evropa je technologicky velmi silná v oblasti bezpečnosti, robustnosti a kvality výroby, ale její postup je pomalejší kvůli regulacím, rozdílným národním normám a konzervativnějšímu přístupu dopravců. Pokud chce Evropa držet krok, bude muset zrychlit standardizaci a posílit spolupráci mezi OEM, softwarovými firmami a státní správou.

Z technického hlediska je tahač IVECO S-Way s motory Cursor 13 špičkovým strojem, který v kombinaci s algoritmy PlusDrive dokáže velmi citlivě reagovat na hustý provoz evropských dálnic — disciplínu, ve které jsou evropští výrobci tradičně silní. Nicméně pro budoucí dominanci na trhu bude rozhodující schopnost přejít od asistence k plné automatizaci na úrovni výrobní linky. Pokud IVECO nedokáže transformovat své továrny tak, aby autonomní prvky nebyly jen doplňkovou výbavou, ale integrální součástí DNA vozidla — podobně jako to realizuje projekt ATLAS-L4 u MANu — hrozí mu, že zůstane v pozici dodavatele prémiových asistenčních systémů, zatímco trh s plně autonomní přepravou bez lidského faktoru ovládnou hráči s hlubší technologickou a průmyslovou integrací.

Pro mě je to pozitivní signál, že Evropa dokáže držet krok a být konkurenceschopná. Otázka zní: podaří se evropským značkám nejen dohnat, ale i překonat USA v autonomní přepravě?