Tankerové sazby jsou na extrémech. Tyto firmy teď mění rekordní zisky na vysoké dividendy
Supertanker s provozními náklady kolem 10 tisíc dolarů denně si teď na jedné padesátidenní cestě z Ománského zálivu na Dálný východ vydělá přes 20 milionů dolarů provozního zisku. Podle propočtu makléřů z Clarksons to odpovídá zhruba 15 % tržní hodnoty desetileté lodi, získaným za jedinou plavbu. Nestojí za tím drahá ropa, ale válkou rozvrácená přeprava přes Hormuz: ropa se překládá z lodi na loď u pobřeží Ománu, tankery dlouho čekají na kotvištích a mnoho barelů potřebuje dvě lodě místo jedné.
Klíčové body
Supertanker si teď na jediné plavbě z Ománského zálivu do Asie vydělá přes 20 milionů dolarů, zhruba 15 % hodnoty desetileté lodi. Hormuzem přitom nedávno za jediný den proplulo nejvíc ropy od července.
TORM zvedl čtvrtletní dividendu meziročně z 0,40 na 2,40 dolaru. Třetí čtvrtletí má ale nasmlouvané zhruba o třetinu levněji než druhé.
Přepočtený výnos tankerových akcií z posledního kvartálu přesahuje 20 %. S dividendami z roku 2025, který krizový nebyl, by dnešní kupec dostal jen 4 až 6 %.
DHT má polovinu supertankerů na pevných smlouvách, které podle firmy pokryjí všechny náklady, i kdyby lodě na volném trhu nevydělaly nic. Na dalším růstu sazeb proto vydělá méně než konkurence.
Rejdaři letos objednali přes 200 nových supertankerů, víc než dvakrát tolik co za celý loňský rok. Nejnovější zakázky mají dodání v letech 2029 a 2030, kdy může válečná přirážka k sazbám mizet.
Majitelé lodí tyto peníze posílají dál. Tři firmy z oboru zvýšily čtvrtletní dividendu meziročně pěti- až sedminásobně. Dvě vyplácejí prakticky celý upravený zisk, jiná 90 %. Přepočtený roční dividendový výnos jejich akcií vychází přes 20 %.
Trh se ale začíná štěpit. Sazby největších ropných tankerů dál lámou rekordy, menší lodě na naftu a benzín už mají třetí čtvrtletí zajištěné zhruba o třetinu levněji než druhé. A Hormuzem nedávno za jediný den proplulo nejvíc ropy za téměř tři měsíce.
Rekordní čísla už jsou v účetnictví. Dividendy se ale budou vyplácet z budoucích sazeb.
Lodí je stejně jako loni, převezou ale mnohem méně
Tankerová firma nevydělává na ceně ropy. Její příjem určuje denní sazba za loď, v oboru vyjadřovaná jako TCE (time charter equivalent), tedy tržby z plavby po odečtení paliva a přístavních poplatků přepočtené na den. Sazbu tlačí nahoru poměr mezi nákladem, který je potřeba převézt, a loděmi, které jsou zrovna volné. Válka USA s Íránem, která trvá sedmý měsíc, zasáhla druhou stranu rovnice. Flotila se nezmenšila, jen každá loď za rok převeze méně.
Hlavní příčinou je kyvadlová doprava u pobřeží Ománu. Tankery, často vlastněné samotnými producenty, převezou ropu přes Hormuz, u Ománu ji přečerpají na lodě mířící do Asie a vracejí se pro další náklad. Podle dat Kpleru, na která odkazuje Reuters, se takto v září naloží kolem 2,5 milionu barelů denně, proti 1,4 milionu v srpnu. To je asi 40 % objemu, který průlivem aktuálně proudí. Přidávají se čekání na kotvištích, dražší válečné pojištění a delší trasy, protože část asijských rafinerií kupuje ropu v Atlantiku.
Výsledek je vidět na ceně přepravy. Přepravné supertankerem z Perského zálivu do Číny přesáhlo podle dat LSEG 30 dolarů za barel, víc než čtvrtinu ceny samotné ropy. Před válkou to byly 2 až 3 %.
Výsledky za druhé čtvrtletí přitom zachycují ještě klidnější fázi. Baltský průměr denních výdělků supertankerů VLCC, které uvezou kolem dvou milionů barelů, vzrostl podle přehledu tržních dat z přibližně 198 tisíc dolarů v červenci na zhruba 723 tisíc k 18. září. Před rokem se pohyboval kolem 80 tisíc.
Druhá polovina mechanismu leží na straně nákladů. Frontline $FRO, jeden z největších majitelů ropných supertankerů, odhaduje hotovostní bod zvratu svých VLCC na příštích 12 měsíců na 23 800 dolarů denně, tedy sazbu, při které loď pokryje provoz i obsluhu dluhu. Jeho supertankery na volném (spotovém) trhu ve druhém čtvrtletí vydělávaly 152 700 dolarů denně. Náklady se se sazbou téměř nehýbou, takže většina každého dolaru navíc propadne rovnou do zisku.
Nejčistěji to ukazuje dánský TORM $TRMD, který provozuje produktové tankery na naftu, benzín a letecké palivo. Jeho průměrná sazba napříč flotilou vzrostla meziročně z 26 672 na 59 301 dolarů denně, o 122 %. Čistý zisk ve stejném srovnání vyskočil z 59 na 338 milionů dolarů, o 473 %. Sazba se zhruba zdvojnásobila, zisk téměř zšestinásobil.
Stejná páka funguje i obráceně. Když sazba klesá, náklady zůstávají a zisk se smršťuje rychleji než tržby. U firem, které vyplácejí většinu zisku, to dopadne přímo na dividendu.
Nejsilnější den v Hormuzu od července byl pořád jen polovinou předválečného provozu
Hormuzem ve středu 23. září podle amerického činitele, na kterého se odvolává Reuters, proplulo zhruba 60 komerčních lodí. Asi 40 z nich koordinovalo průjezd s americkou armádou. Z průlivu vyvezly kolem 22 milionů barelů ropy, nejvíc za jediný den od začátku července. Reuters dodává, že údaje nedokázal nezávisle ověřit.
Před válkou přitom průlivem podle Lloyd's List projíždělo kolem 120 lodí denně. Šedesát lodí je polovina běžného provozu, a to v den, který byl výjimečný. Týden od 13. září vypadal jinak: průliv podle dat Kpleru opustilo 22 tankerů se 42 miliony barelů za celý týden. Středa tak zvládla zhruba polovinu tehdejšího týdenního objemu. Za celé září zatím průlivem podle Kpleru proudí v průměru kolem 6,5 milionu barelů denně, nejvíc od krátkého oživení po červnovém příměří. Trend se zlepšuje, jen z velmi nízké základny.
Jediný den navíc převýšil předválečný denní průměr, který podle CNBC činil kolem 20 milionů barelů ropy a produktů. To ukazuje spíš na nahromaděný konvoj lodí čekajících na doprovod než na obnovený plynulý provoz.
Podobný výkyv už trh jednou viděl. Na začátku září americká armáda doprovodila 40 lodí s 18 miliony barelů, tehdy válečný rekord. Sazby supertankerů pak neklesly, v následujících dvou týdnech naopak vylétly na rekordní úroveň. Jednorázový konvoj totiž nevrátí do oběhu lodě uvázané v kyvadlové dopravě u Ománu ani nezkrátí čekání na kotvištích. A jak připomínají makléři z Clarksons, rejdaři dnes vydělávají mimořádné sazby i bez vjezdu do průlivu.
Skutečnou změnu by přinesly vysoké objemy opakované týden po týdnu. Producenti by pak nakládali rovnou na lodě mířící do Asie, přestali by potřebovat překládky a flotila by získala zpět kapacitu, kterou teď spotřebovává kyvadlová doprava a čekání. Právě chybějící kapacita drží sazby nahoře.