Zdravím investoři. Zpráva z Čech a Evropské unie i Spojených států, která v uplynulých týdnech rezonovala v odborných kruzích, zapůsobila jako studená sprcha na dlouhodobé nekritické nadšení z elektromobility. Pilotní provoz elektrobusů ukázal neúprosnou řečí čísel, že kilometr jízdy bezemisním vozem je přibližně o padesát procent dražší než u klasického naftového autobusu, přičemž jde o průměr, který se v praxi liší podle konkrétního provozu. Tento poznatek však není izolovanou anomálií, ale přesným odrazem hlubší strukturální krize a transformace, kterou celý sektor dopravy momentálně prochází. Také proto EU odstoupila od zákazu spalovacích motorů od roku 2035, chvíli jim trvalo zjistit, že je to nereálné nejen finančně, ale také kvůli infrastruktuře.

Jádro problému v hromadné dopravě neleží v ceně elektřiny, která je zpravidla nižší než cena nafty, ale v extrémních pořizovacích nákladech samotných vozidel. Zatímco klasický dieselový autobus stojí okolo šesti milionů korun, jeho elektrický ekvivalent se běžně pohybuje mezi dvanácti až čtrnácti miliony. Dopravci sice šetří na palivu, avšak tyto provozní úspory jsou zcela vymazány vysokými odpisy, které se musí promítnout do každého ujetého kilometru.

Ekonomiku elektrobusů dále zhoršuje samotná povaha veřejné dopravy. Vozidla často stojí na konečných zastávkách, čekají na spoje nebo jezdí pouze ve špičkách. Drahý elektrický autobus přitom dává ekonomický smysl pouze tehdy, pokud je v provozu prakticky nepřetržitě. Pokud stojí, generuje ztrátu mnohem rychleji než jeho naftový protějšek. Zkušenosti z českých měst, ale i ze Spojených států, potvrzují, že bez masivních dotací z veřejných rozpočtů je plošný přechod na elektrobusy dlouhodobě neudržitelný.

Tato nerovnováha si již vybrala svou daň mezi výrobci. V letech 2024 a 2025 zkrachovala řada ambiciózních firem, které slibovaly revoluci v městské dopravě. Americká Proterra, kdysi označovaná za „Teslu mezi autobusy“, nedokázala vyrábět se ziskem a skončila v bankrotu. Podobný osud potkal britský Arrival nebo švédskou Volta Trucks. Ukázalo se, že mladé firmy bez silného kapitálového zázemí nemohou přežít v prostředí závislém na dotacích a vysokých úrokových sazbách.

Na americkém trhu tak zůstávají buď úzce specializovaní výrobci, jako je $BLBD Blue Bird, tradiční producent školních autobusů, nebo menší hráči typu Phoenix Motor, který po převzetí části Proterry vstoupil do segmentu městských elektrobusů za cenu vysokého rizika. Klíčovou roli však hrají velké průmyslové skupiny. $DTG.DE Daimler Truck prostřednictvím značek Thomas Built Buses a Freightliner Custom Chassis ovládá významnou část trhu školních autobusů, zatímco kanadská NFI Group dominuje severoamerické městské dopravě. Naopak některé firmy z tohoto segmentu postupně ustupují, jako například REV Group, která výrobu autobusů opustila ve prospěch záchranářské techniky.

V Evropě se vývoj ubírá podobným, ale opatrnějším směrem. $VLVLY Volvo Buses postupně ustoupilo od plně integrované výroby autobusů a zaměřilo se na dodávky podvozků a elektrických platforem, čímž snížilo kapitálovou náročnost i riziko. $IVG.MI Iveco Bus naopak zůstává jedním z posledních velkých evropských výrobců, kteří stále pokrývají celý výrobní řetězec. I zde však platí, že elektrické a vodíkové autobusy přežívají především díky veřejným zakázkám a dotačním schématům, nikoli díky čisté tržní návratnosti.

Zcela odlišný obrázek se však rýsuje v segmentu těžkých tahačů. Právě dálková nákladní doprava se stává skutečným testem životaschopnosti elektromobility. Tahače jsou extrémně drahé výrobní prostředky, které musí pracovat nepřetržitě a najíždějí sto až sto padesát tisíc kilometrů ročně. V takovém provozu přestává být rozhodující pořizovací cena a do popředí se dostávají celkové náklady na vlastnictví. Elektrický tahač je sice stále přibližně dvakrát až dvaapůlkrát dražší než dieselový ekvivalent, ale nižší cena elektřiny, výrazně levnější údržba a absence složitých mechanických komponent začínají tento rozdíl postupně mazat.

Zásadní roli zde hrají i regulatorní pobídky. Osvobození od mýta nebo jeho výrazné snížení v Německu a České republice znamená pro dálkové dopravce úspory v řádu stovek tisíc korun ročně, což výrazně zlepšuje ekonomickou rovnici elektrických kamionů. Technologický pokrok v tomto segmentu je navíc velmi rychlý. Zatímco ještě nedávno byly elektrické tahače omezeny na regionální provoz, dnešní evropské modely nabízejí reálný dojezd přes pět set kilometrů i při plném zatížení.

$DTG.DE Daimler s eActrosem 600, $PCAR DAF se svým XD a XF , $VLVLY Volvo se svými novými elektrickými tahači a skupina $8TRA.DE Traton prostřednictvím Scanie a MAN vsadily na evoluční přístup, který kombinuje nové technologie s osvědčenou provozní spolehlivostí a silnou servisní sítí. V tomto kontextu působí $TSLA Tesla Semi jako technologicky působivý, ale strategicky problematický projekt. Tesla nabídla výjimečný stroj, avšak dlouhodobé zpoždění výroby a chybějící servisní infrastruktura umožnily evropským a USA výrobcům náskok fakticky smazat. Pro dopravce je totiž důležitější dostupnost servisu a provozní jistota než absolutní technologická špička.

Klíčovým prvkem dalšího rozvoje se stává infrastruktura. Ambiciózní projekty trolejových dálnic či indukčního nabíjení narážejí na extrémní náklady a politickou neprůchodnost. Pragmatickým vítězem se proto stává megawattový nabíjecí systém, který umožňuje dobíjení během povinných přestávek řidičů a přirozeně zapadá do existujících logistických procesů.

Elektromobilita v těžké dopravě tak vstupuje do fáze dospělosti. Éra vizí a nekritického nadšení končí a nastupuje období tvrdé kalkulace. Zatímco u autobusů zůstává elektrifikace převážně politickým projektem, u tahačů se začíná prosazovat tam, kde dávají čísla smysl. Přežijí pouze nejsilnější výrobci a řešení, která obstojí i bez ohledu na to, jak zelená nálepka na nich visí.

Co si o tom myslíte? Mají stále alternativní paliva ještě šanci?