Zdravím všechny investory, často se řeší, jestli má cenu investovat do automobilek, jestli už Čína předběhla ve výrobě a kvalitě Evropu, USA nebo Japonsko, která auta jsou vlastně kvalitnější a co je lepší byznys. Většinu informací jsem musel dohledávat, ale u hodně věcí mám vlastní znalosti, takže jsem připravil pro vás rozpis toho, co jsem zjistil a čemu rozumím nejvíc. Určitě by se k tomu mohla rozjet zajímavá debata, protože automobilový průmysl tady s námi bude ještě dlouho a nemyslím si, že je to špatná investice – spíše naopak. Jaký názor na to máte vy? Máte nějaké automobilky v portfoliu?

Životnost a spolehlivost vozů hraje obrovskou roli jak pro zákazníky, tak pro firmu samotnou i pro investory. Značka, která dokáže vyrábět auta a tahače schopné jezdit stovky tisíc kilometrů bez větších závad, si buduje silnou reputaci. Taková pověst se promítá nejen do vyšších prodejů, ale i do stabilnějších finančních výsledků veřejně obchodovaných firem. Investoři oceňují, že spolehlivý výrobce má menší náklady na svolávací akce, méně reklamačních sporů a především věrné zákazníky. Pro dopravní firmy i běžné řidiče je dlouhá životnost vozu, jeho pravidelný servis a velká rozšířenost náhradních dílů zárukou nižších celkových nákladů na vlastnictví, což posiluje důvěru ve značku.

Kvalita se ale nehodnotí jen podle toho, jak dlouho motor vydrží, nýbrž i podle toho, jak funguje servisní síť a jaký je byznys s náhradními díly. Právě zde se skrývá významná část ziskovosti automobilek a výrobců tahačů. Prodej nových vozů tvoří velkou část tržeb, ale marže z prodeje samotného auta bývají často relativně nízké. To, co dlouhodobě živí automobilky, je aftermarket – tedy servis, údržba a prodej náhradních dílů. Například $PCAR PACCAR má samostatnou divizi PACCAR Parts, která vykazuje rekordní tržby a vysoké marže, protože každé DAF, Kenworth nebo Peterbilt se musí servisovat desítky let. Podobně $DTG.DE Daimler Truck, $VOLVB.PR Volvo Group i $8TRA.DE Traton (MAN, Scania) mají rozsáhlé servisní sítě a jejich zisky z dílů a údržby často překonávají marže z prodeje nových vozů.

Pokud se podíváme na poruchovost, je zřejmé, že největší problémy přicházejí u moderních emisních systémů a to je opravdu jedno, jaká značka – emisní systém je složitý a stále nedodělaný. Buď selže čidlo, nebo se znečistí filtr atd. Hlavně km a závady, které tu uvádím, berte obecně, ne úplně doslovně – každý model je jiný a každý se stará o vůz jinak. U PACCAR motorů MX-11 a MX-13 se závady na EGR ventilech, vstřicích a turbodmychadlech objevují po 600–800 tisících km. Volvo D13 a D16 mají první potíže s EGR a vstřiky kolem 700–900 tisíc km, u $CMI Cummins motorů trápí hlavně EGR chladiče už po 300–400 tisících km, i když blok motoru vydrží 800 tisíc a více. Scania se svými motory DC13 a V8 drží pověst jedněch z nejlepších, generálka se dělá až po 1,3–1,5 milionu km. MAN má častější závady na turbech a EGR kolem 500–700 tisíc km.
U osobních automobilů měl $VOW3.DE Volkswagen problémy s rozvodovými řetězy a spotřebou oleje už po 100–150 tisících km a DPF po 150–250 tisících km. $TM Toyota má nejspolehlivější benzinové a hybridní motory, které vydrží 300–400 tisíc km bez větších oprav, její diesely ale řeší vstřiky a DPF kolem 200–300 tisíc km. $BMW.DE BMW a $MBG.DE Mercedes nabízejí špičkový komfort, ale složitá elektronika se kazí už po 120–150 tisících km.
$F Ford u svých pick-upů boduje motory, které vydrží stovky tisíc mil, ale automatické převodovky často selhávají po 150–200 tisících km.
$TSLA Tesla má odolné elektromotory a baterie schopné vydržet 300–400 tisíc km, ale brzdy mají náchylnost ke korozi a zadírání třmenů. Problémy už od 40–70 tis. km, pokud nejsou pravidelně servisovány.
Podvozek a odpružení – nadměrné opotřebení ramen a silentbloků, projevy od cca 60–100 tis. km. Kvůli váze nic neobvyklého u těžkých elektromobilů, jiné značky jsou na tom stejně.
Čínské vozy $BY6.F BYD nebo $NIO NIO pak trápí hlavně elektronika a podvozkové díly, závady se objevují už po 60–100 tisících km. Čínské značky, jako Sinotruk nebo Foton, lákají na nízkou cenu, ale jejich životnost je kratší a první větší problémy se objevují už po 300 tisících kilometrech. Informací je málo, tak pokud je tu někdo, kdo čínské automobilky sleduje, tak mě popřípadě opravte.

Často slýcháme tvrzení, že „všechno se vyrábí v Číně“, ale realita je mnohem složitější. Nejdůležitější části vozu se vyrábí jinde, většinou v EU a USA, a ta kvalita je znát. Komponenty, jako jsou motory, převodovky nebo nápravy, se vyrábějí převážně v Evropě, USA a Japonsku. PACCAR má motory v USA i v Nizozemsku, Daimler Truck vyrábí nápravy v německém Gaggenau a motory v Mannheimu, Scania produkuje motory a převodovky ve švédském Södertälje a Cummins je největším nezávislým výrobcem motorů na světě, s obřími závody v USA i Evropě. Iveco má své montáže v Itálii a Španělsku, motory FPT Industrial pak vyrábí v Itálii a Francii. Čína má obrovský podíl na výrobě elektroniky a baterií, což vyvolává dojem, že vše pochází odtud, ale těžké mechanické komponenty zůstávají doménou tradičních regionů. Čidlo nebo kameru vyměníš celkem rychle, ale výměna a oprava například převodovky je trochu složitější.

Z hlediska investora je důležité si uvědomit, že každá porucha znamená i příležitost. Automobilky a výrobci tahačů vydělávají obrovské peníze na originálních náhradních dílech a servisu. To, že se porouchá EGR ventil nebo vstřikovač, je pro zákazníka problém, ale pro firmu zdroj příjmů. Proto je aftermarket často stabilnější než samotný prodej aut a v časech, kdy klesají registrace nových vozidel, tak celý trh ihned začne řešit, že klesl prodej aut a že je to velký problém – a není. Právě díly a servis drží ziskovost. To je vidět na výsledcích PACCAR Parts, Daimler Truck Service nebo Volvo.

Pokud jde o autonomii, Tesla zůstává na úrovni 2+, ale testuje robotaxi, která má být úroveň 4+. Mercedes a $HMC Honda už získaly schválení pro Level 3 a BMW jej zavádí u prémiových modelů. Toyota investuje do vlastního systému, Volkswagen a Volvo Cars spolupracují s $MBLY Mobileye a $LAZR Luminarem a Ford sází na BlueCruise. U těžkých tahačů testuje autonomii Mercedes-Benz Trucks, Scania i MAN, PACCAR a Volvo v USA se spojily s $AUR Aurorou a Iveco s Plus.ai. Aurora Innovation se profiluje jako klíčový partner pro komerční nasazení autonomních tahačů na úrovni Level 4.

Moje investiční strategie je zaměřena na celý ekosystém těžkých nákladních vozidel – od výrobců přes dodavatele pohonů až po software pro autonomii. V portfoliu proto držím akcie PACCAR, Traton a $IVG.MI Iveco, které patří mezi hlavní výrobce trucků, dále Cummins jako lídra v oblasti motorů a alternativních pohonů a Auroru, která vyvíjí software pro autonomní řízení.
Tím pokrývám celý hodnotový řetězec a zároveň mám diverzifikaci mezi Evropou a USA. Díky tomu nejsem závislý jen na jednom trhu ani na jednom segmentu.
Celý sektor prochází zásadní proměnou – od dekarbonizace přes elektrické a vodíkové pohony až po digitalizaci a autonomii. Cummins a Iveco hrají klíčovou roli v oblasti nových technologií pohonů, zatímco Aurora má díky partnerstvím s PACCAR a dalšími výrobci silnou pozici v autonomním řízení.
Portfolio kombinuje stabilní a defenzivní společnosti, které přinášejí jistotu a dividendy, s růstově orientovanými tituly (Aurora), jež mají vyšší riziko, ale také potenciál nadprůměrného zhodnocení. Díky tomu je vyvážené a připravené využít dlouhodobé trendy v nákladní dopravě.
Pochlubte se, jak jste na tom vy.

Výdrž vozu, prodej náhradních dílů a servisní síť jsou klíčové faktory, které rozhodují nejen o spokojenosti zákazníků, ale i o stabilitě a atraktivitě firmy z pohledu investora. Čím spolehlivější a rozšířenější vozy značka vyrábí, tím větší tržby generuje její servisní divize a tím lépe odolává cyklickým výkyvům na trhu s novými auty. To je důvod, proč právě automobilky s robustní servisní sítí a dobrým jménem v oblasti životnosti patří mezi atraktivní tituly pro dlouhodobé investory.