Zdravím všechny investory. Představte si, že když jste v prosinci 2025 procházeli halami výstaviště Brabanthallen v nizozemském Den Bosch na akci Megatrucksfestival, expozice dealera Truckland působila na první pohled jako běžná přehlídka moderní techniky, avšak při bližším pohledu na vystavený motor se před vámi odhalila jedna z nejzásadnějších inovací této dekády. To, co tam vidíte, je robustní blok vznětového motoru, je ve skutečnosti hmatatelným důkazem, že tradiční spalovací motor neřekl své poslední slovo, ale pouze radikálně změnil svůj jídelníček. Vidíte vodíkovou budoucnost dálkové dopravy, která slibuje zachovat zvuk, mechanickou odolnost i jízdní charakteristiku, na kterou jsou řidiči zvyklí, a přitom z výfuku vypouštět pouze neškodnou vodní páru (drobný marketingový mýtus).
Vystavený agregát od společnosti $PCAR PACCAR, který bude pohánět modelové řady DAF XF, XG a XG+, vychází z osvědčené mechaniky třináctilitrového řadového šestiválce MX-13, ovšem jeho vnitřnosti prošly zásadní technologickou proměnou, aby dokázaly efektivně spalovat vodík. Pokud byste se podívali na hlavu válců, všimli byste si místo klasických dieselových vstřikovačů zapalovací cívky a svíčky, protože vodík se na rozdíl od nafty ve válci obtížně vzněcuje pouhým tlakem a pro kontrolované hoření vyžaduje nucený zážeh jiskrou, což technicky řadí tento agregát mezi motory s Ottovým cyklem.
Inženýři z Eindhovenu museli kompletně přepracovat i systém přeplňování, protože vodík hoří až osmkrát rychleji než nafta, což vyžaduje specifické turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek schopné dodávat enormní množství vzduchu pro udržení optimální stechiometrické směsi a nízké teploty spalování. Výsledkem tohoto vývoje je pohonná jednotka, která pro rok 2026 cílí na výkon 390 kilowattů, tedy přibližně 530 koní, a disponuje točivým momentem 2 600 newtonmetrů, čímž se tento vodíkový motor plnohodnotně vyrovnává svým naftovým předchůdcům a řidič za volantem prakticky nepozná rozdíl v dynamice.
DAF však v tomto závodě o záchranu spalovacího motoru není sám, protože jeho největší německý konkurent $8TRA.DE MAN zvolil ještě agresivnější strategii a jako první uvedl na trh limitovanou sérii dvou set kusů tahače MAN hTGX, které již brázdí evropské silnice v rukou vybraných zákazníků. Mnichovský výrobce vsadil na hrubou sílu a pro spalování vodíku využil svůj obří motor H45 o zdvihovém objemu 16,8 litru, který původně vychází z motoru D38 určeného pro nadrozměrnou přepravu. Důvodem pro použití takto velkého objemu byla snaha o snížení tepelného a mechanického namáhání, což motoru umožňuje dosahovat výkonu 520 koní a točivého momentu 2 500 newtonmetrů při zachování extrémní spolehlivosti a životnosti, která by měla bez problémů překonat hranici 1,5 milionu kilometrů.
Zatímco DAF se svým motorem teprve dokončuje fázi prototypů a chystá se na sériovou výrobu, MAN již reálně demonstruje, že tato technologie funguje i v nejtěžších podmínkách, přičemž jeho vozy se stlačeným vodíkem nabízejí dojezd okolo 600 kilometrů.
Zcela odlišnou a technologicky fascinující cestou se vydalo švédské $VLVLY Volvo, které odmítlo přistoupit na kompromis v podobě zapalovacích svíček a rozhodlo se za každou cenu zachovat termodynamickou účinnost Dieselova cyklu pomocí technologie HPDI, tedy vysokotlakého přímého vstřikování. Jejich motor ve vozech Volvo FH Hydrogen funguje tak, že píst ve válci stlačí vzduch, následně se vstříkne mikroskopické množství nafty či bionafty HVO, které se vlivem tlaku vznítí a vytvoří takzvané pilotní ohnisko, do něhož se teprve poté pod vysokým tlakem vstříkne hlavní dávka vodíku. Tento složitější systém sice vyžaduje přítomnost malé nádrže na naftu a AdBlue vedle velkých nádrží na vodík, ale odměnou je vyšší krouticí moment, absence rizika klepání motoru a vyšší celková účinnost, která by měla v budoucnu umožnit dojezd až 1 000 kilometrů na jedno natankování.
Zásadní zprávou je, že všechny tyto tři automobilky konstruují své vodíkové motory tak, aby dosahovaly stejné trvanlivosti jako jejich naftové protějšky, což v technické mluvě znamená standard na úrovni 1,6 milionu ujetých kilometrů. Bloky motorů zůstávají robustními litinovými odlitky, klikové hřídele i ložiska jsou dimenzovány na vysokou zátěž a jediným rozdílem v údržbě bude u motorů DAF a MAN nutnost pravidelné výměny zapalovacích svíček a pravděpodobně i častější výměny motorového oleje, který může být více degradován vodní párou vznikající při spalování.
Z hlediska dojezdu zatím technologie naráží na limity stlačeného plynu, který u všech výrobců aktuálně umožňuje trasy v rozmezí 500 až 700 kilometrů, avšak všichni výrobci již netrpělivě vyhlížejí nástup nádrží na kapalný vodík, které by měly tuto vzdálenost zdvojnásobit a umožnit tak skutečně dálkovou mezinárodní dopravu bez nutnosti častého tankování.
Co to přesně znamená pro investory? Další konfigurace nových vozů, které budou potřebovat prodat, udržovat, opravovat a které budou firmám vydělávat peníze, stejně tak jako elektrické verze i ty klasické spalovací. Servisní sítě se budou muset rozšířit a spolupráce s dalšími firmami budou nevyhnutelné. Nákladní doprava je a předpokládám, že vždycky bude.